Synthèse des recommandations et des conditions – Rapport de réexamen du projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain

Plan portant sur les engagements relatifs à la prévention des déversements en milieu marin et à l’intervention

Trans Mountain doit déposer auprès de l’Office, dans les 6 mois suivant la délivrance du certificat, un plan décrivant comment elle assurera le respect des exigences énoncées dans la condition 133 relatives à la prévention des déversements en milieu marin et à l’intervention. Le plan doit être établi en consultation avec Transports Canada, la Garde côtière canadienne, l’Administration de pilotage du Pacifique, l’Administration portuaire de Vancouver-Fraser, les Pilotes côtiers de la Colombie-Britannique, la Société d’intervention maritime de l’Ouest du Canada, Pêches et Océans Canada et la province de la Colombie-Britannique, et doit indiquer le sujet des questions ou des enjeux soulevés et comment Trans Mountain y a donné suite

Programme d’éducation du public à la sécurité nautique

Programme de protection des mammifères marins

Trans Mountain doit déposer auprès de l’Office, au moins 3 mois avant le début de l’exploitation, un programme de protection des mammifères marins visant principalement l’atténuation des effets du projet et des effets cumulatifs s’y rattachant et le respect de ses engagements en sa qualité d’exploitante d’un terminal à l’égard du transport maritime connexe au projet. Le document doit contenir les éléments suivants :

1. les buts et objectifs du programme, y compris une analyse de leur conformité avec les stratégies de rétablissement des mammifères marins et les plans d’action applicables de Pêches et Océans Canada;
2. un résumé des questions au sujet des mammifères marins touchés par le projet et les navires utilisés dans le cadre du projet;
3. un résumé des initiatives que Trans Mountain a financées ou réalisées à ce jour, y compris les buts de chaque initiative et la façon dont ces initiatives se rattachent aux buts et objectifs du programme;
4. une analyse des résultats ou des rapports d’étape dans le cas des initiatives décrites à l’alinéa c) et de la façon dont ces résultats ont atteint les objectifs du programme ou contribué à les atteindre;
5. les autres initiatives pertinentes par rapport au programme que Trans Mountain a l’intention d’entreprendre ou de financer à l’avenir;
6. une description de la manière dont Trans Mountain a tenu compte, pour l’élaboration du plan d’atténuation, des données disponibles et applicables sur l’usage des terres à des fins traditionnelles et le savoir écologique traditionnel autochtones, y compris des éléments de preuve démontrant que les personnes et les groupes autochtones qui ont fourni les renseignements autochtones sur les usages du territoire à des fins traditionnelles et des connaissances écologiques, comme il en a été fait rapport au cours de l’instance OH-001-2014 et de la procédure de réexamen MH-052-2018 ou conformément à la condition 97, ont eu l’occasion d’examiner et de commenter les renseignements.

Confirmation des engagements relatifs à la prévention des déversements en milieu marin et à l’intervention

Trans Mountain doit déposer, au moins 3 mois avant que le premier pétrolier ne soit chargé des hydrocarbures du projet au terminal maritime Westridge, une confirmation signée par un dirigeant de la société, attestant :

1. qu’elle a inclus dans sa norme d’acceptation des pétroliers et dans les règles et le guide d’exploitation du terminal maritime Westridge une obligation, à l’égard des navires chargés au terminal maritime Westridge, d’être visés par des dispositions satisfaisantes d’accompagnement de l’escorte renforcée proposée entre le terminal maritime Westridge et la bouée J, avant le départ. L’escorte doit être adaptée aux conditions météorologiques et océaniques, et tenir compte de la taille du navire et de la cargaison;
2. un régime renforcé d’intervention en cas de déversement de pétrole en mer qui permettrait ce qui suit :
   1. de livrer 20 000 tonnes de capacité à 36 heures d’avis avec des ressources spécialisées réunies dans la zone visée par l’étude;
   2. d’enclencher une intervention, dans les 2 heures suivant un déversement dans le Port de Vancouver et dans les 6 heures suivant un déversement ailleurs sur la route de navigation dans le reste de la mer des Salish et jusqu’à la limite des eaux territoriales de 12 miles nautiques.

Norme actualisée d’acceptation des pétroliers et règles et guide d’exploitation du terminal maritime Westridge

Exécution continue des engagements relatifs à la prévention des déversements en milieu marin et à l’intervention

Trans Mountain doit déposer auprès de l’Office, au plus tard le 31 janvier de chaque année suivant la mise en exploitation, une confirmation signée par un dirigeant de la société attestant qu’elle continue de tenir les engagements mentionnés dans la condition 133 relative à la prévention des déversements en milieu marin et à l’intervention.

Trans Mountain doit fournir une copie de chaque document à Transports Canada, à la Garde côtière canadienne, à l’Administration

Rapports de surveillance environnementale après construction

Aucun changement n’a été recommandé pour la condition 151 à la suite du processus de réexamen.

Le gouverneur en conseil devrait préparer et mettre en œuvre un plan régional de gestion des effets cumulatifs, qui évalue l’état environnemental global de la mer des Salish, et les effets cumulatifs sur celle-ci (y compris le détroit de Juan de Fuca et au large jusqu’à la limite des eaux territoriales de 12 miles nautiques) et qui devrait comprendre une stratégie à long terme pour la gestion de ces effets. Le plan devrait aussi être utilisé pour étayer l’examen de futurs projets. Il devrait notamment inclure ce qui suit :

1. une analyse des nombreux effets sur la mer des Salish, dont la contamination à partir de sources terrestres ponctuelles et non ponctuelles, les multiples incidences sur les stocks de saumons et d’autres poissons, et les répercussions de tout le trafic maritime;
2. l’intégration des travaux en cours de planification par les autorités fédérales dans la région, entre autres dans le cadre du Programme sur les données environnementales côtières de référence et de l’Initiative d’évaluation des effets cumulatifs du transport maritime (y compris son évaluation régionale des effets cumulatifs);
3. l’établissement de cibles à court, moyen et long termes pour remédier aux effets cumulatifs, notamment une étude de la faisabilité de réduire le bruit sous-marin en général, les risques de collisions entre des navires et des espèces marines et les niveaux des principaux contaminants avec le temps, ainsi que des mesures réalisables et véritables pour atteindre ces cibles;
4. la surveillance pour aider à connaître l’ampleur des effets cumulatifs, le degré de réussite des mesures prises pour les gérer et les progrès réalisés en vue d’atteindre les cibles.

Le gouverneur en conseil devrait déterminer s’il y a lieu de réaliser une étude régionale aux termes de l’article 73 ou 74 de la LCEE (2012) dans le cadre du plan de gestion des effets cumulatifs, et intégrer à son rapport destiné au public la raison pour laquelle elle serait bénéfique. Le plan devrait être établi et mis en œuvre en consultation avec les peuples autochtones, les autres utilisateurs du milieu marin, le gouvernement de la province de la Colombie-Britannique et les collectivités locales, l’Administration portuaire Vancouver-Fraser et les autres parties concernées.

Le gouverneur en conseil devrait rendre public, chaque année, un rapport faisant état de la surveillance exercée, des progrès réalisés et de l’avancement des initiatives, ainsi que les mesures employées pour pallier les effets cumulatifs et améliorer la santé de la mer des Salish (y compris le détroit de Juan de Fuca et au large jusqu’à la limite des eaux territoriales de 12 miles nautiques), notamment ce qui suit :

1. les progrès réalisés pour donner suite à la recommandation 1 ci-dessus, y compris les résultats de la surveillance et les progrès réalisés en vue d’atteindre les cibles;
2. le Plan de protection des océans, l’Initiative de protection des baleines et tous les autres engagements pris par les autorités fédérales durant l’audience de réexamen MH-052-2018;
3. les initiatives et mesures pertinentes entreprises par d’autres acteurs, par exemple les mesures relatives au trafic maritime dans le cadre du Programme ECHO (Enhancing Cetacean Habitat and Observation) tant que les initiatives ou les mesures existent;
4. des mises à jour sur la situation des espèces inscrites sur la liste de la Loi sur les espèces en péril, dont les mesures pertinentes proposées dans les documents de rétablissement découlant de cette loi;
5. les progrès réalisés pour donner suite aux recommandations 3 à 16 ci-dessous, y compris les résultats de la surveillance pour vérifier l’efficacité des mesures et de toute gestion adaptative établies dans le cadre d’un programme de suivi;
6. les activités de consultation menées au sujet de ces initiatives et mesures, entre autres avec les peuples autochtones, les autres utilisateurs du milieu marin, le gouvernement de la Colombie-Britannique et les collectivités locales, l’Administration portuaire Vancouver-Fraser et les autres parties prenantes concernées.

Le rapport destiné au public devrait expliquer comment ces diverses initiatives et mesures sont coordonnées, relever les lacunes importantes et exposer les plans envisagés pour corriger ces dernières.

Le gouverneur en conseil devrait élaborer et mettre en œuvre, avec le concours de l’industrie, un programme de surveillance et de protection des oiseaux de mer, afin de mieux comprendre les incidences de la présence de tous les bâtiments dans la mer des Salish sur les espèces d’oiseaux de mer, y compris celles en péril et, si des effets nocifs sont constatés, instaurer les mesures d’atténuation adaptées à ces effets. Ce programme devrait comprendre des mesures de gestion adaptive émanant du gouvernement du Canada si elles sont justifiées par les résultats de la surveillance pour éviter ou réduire la mortalité chez les oiseaux de mer et les perturbations sensorielles.

Le programme devrait être établi et mis en œuvre en consultation avec les parties prenantes concernées du secteur du transport maritime et les peuples autochtones.

Le gouverneur en conseil devrait accélérer les travaux relatifs à l’étude de faisabilité pour la création d’une Aire marine nationale de conservation du Détroit-de-Georgia-Sud, rendre publics les résultats de cette étude et (si elle est jugée réalisable) aller de l’avant avec sa mise en place. Son éventuelle instauration devrait tenir compte des autres initiatives associées au Plan de protection des océans, comme l’Examen de la modernisation des ports et la Stratégie nationale sur les zones de mouillage. Ce travail devrait être réalisé en consultation avec les collectivités autochtones et côtières susceptibles d’être touchées et les parties prenantes concernées du secteur du transport maritime, de même qu’avec Transports Canada, la Garde côtière canadienne et l’Administration portuaire Vancouver-Fraser.

Le gouverneur en conseil devrait élaborer un programme de compensation visant à compenser l’augmentation du bruit sous-marin et le risque accru de collisions avec des espèces de mammifères marins et de poissons inscrites sur la liste de la Loi sur les espèces en péril (dont l’épaulard résident du sud) découlant du transport maritime associé au projet, dans toutes les zones pertinentes des routes de navigation (c.-à-d. détroit de Georgia, passage Boundary, détroit de Haro, détroit Juan de Fuca, et jusqu’à la limite des eaux territoriales de 12 miles marins) et, ce, à toutes les périodes pertinentes de l’année. Chaque mesure de compensation devrait s’appliquer à tous les navires appropriés (c.-à-d. ne pas être limitée uniquement aux navires associés au projet) et être déterminée au cas par cas, en fonction de la mesure elle-même et du ou des types de navires visés.

Dans le cadre du programme de compensation décrit à la recommandation 5, le gouverneur en conseil devrait envisager chacune des mesures précises qui suivent, pour tous les navires appropriés (c.-à-d. ne pas être limitée uniquement aux navires associés au projet), et faire rapport publiquement sur la faisabilité et l’efficacité probables de chacune (en s’attachant à la sécurité de la navigation, à la coordination internationale et aux effets socioéconomiques) :

1. ralentissement des navires dans toutes les zones de la route de navigation (c.-à-d. détroit de Georgia, passage Boundary, détroit de Haro, détroit de Juan de Fuca, et jusqu’à la limite des eaux territoriales de 12 miles marins) qui s’applique à tous les navires appropriés;
2. possibilité de limiter les activités des bateaux d’observation des baleines (comme leur nombre ou leur temps en mer, ou les deux et d’autres moyens possibles de limiter leurs impacts).
3. efforts de réduction du brut des traversiers naviguant régulièrement dans la zone, accompagnés d’un calendrier de mise en œuvre à un rythme accéléré;
4. détermination des zones précises d’alimentation, de rassemblement et de migration des espèces inscrites sur la liste de la Loi sur les espèces en péril (dont le rorqual à bosse, la baleine grise, le rorqual commun et l’épaulard, ainsi que le requin-pèlerin et la tortue luth), et possibilité d’instaurer des mesures d’atténuation dans ces zones (y compris le banc Swiftsure);
5. recours à de nouvelles mesures incitatives et exigences en vue de concevoir et de moderniser les navires pour remédier au problème de bruit sous-marin à long terme, notamment par une participation maximale aux initiatives et comités pertinents de l’Organisation maritime internationale.

L’examen des mesures énoncées ci-dessus devrait se faire en consultation avec les peuples autochtones, les autres utilisateurs du milieu marin, le gouvernement de la province de la Colombie-Britannique et les collectivités locales, l’Administration portuaire Vancouver-Fraser et les autres parties concernées.

Le gouverneur en conseil devrait passer en revue et actualiser les exigences fédérales en matière d’intervention en cas de déversements de pétrole causés par les navires en milieu marin. Cet examen devrait prendre en compte les éléments suivants :

1. une actualisation des normes des organismes d’intervention de 1995;
2. les méthodes de planification de l’intervention;
3. la planification de l’intervention pour les espèces inscrites sur la liste de la Loi sur les espèces en péril, dont les mammifères marins;
4. la façon dont les résultats des recherches terminées et en cours portant sur le devenir et le comportement du pétrole et les méthodes et technologies d’intervention seront pris en compte dans la planification, les procédures et l’équipement d’intervention;
5. les exigences de récupération;
6. la diffusion de l’information à la population par les organismes d’intervention afin de rendre cette information plus transparente;
7. l’inclusion des peuples autochtones et des collectivités locales dans la planification de l’intervention;
8. une exigence de ressources supplémentaires d’intervention sur tous les navires océaniques.

Le gouverneur en conseil devrait mettre au point un cadre de réglementation pour rendre obligatoire le recours à une escorte renforcée dans la mer des Salish pour les navires-citernes associés au projet. Ce cadre devrait renfermer des mécanismes de surveillance et d’application. S’il y a lieu, le recours à une escorte renforcée devrait être envisagé pour les autres navires.

Le gouverneur en conseil devrait, de concert avec les organismes de réglementation aux États-Unis, envisager une évaluation bilatérale des risques liés au trafic maritime transfrontalier.

Le gouverneur en conseil devrait soutenir activement l’élaboration et la mise en œuvre des mesures de réduction des gaz à effet de serre liés au transport maritime qui s’harmoniseraient avec la stratégie définitive de l’Organisation maritime internationale d’ici 2023 en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ces mesures devraient notamment inclure les éléments suivants :

1. la facilitation de l’utilisation de carburants de remplacement à faible teneur en carbone (comme le gaz naturel liquéfié) pour les bâtiments maritimes, en mettant au point un cadre de réglementation de la sécurité maritime, des programmes de formation et des exigences en matière d’infrastructure de mazoutage;
2. l’utilisation de technologies à haut rendement énergétique, comme la modernisation des moteurs et de l’équipement de propulsion et la modification des coques;
3. des mesures axées sur les conditions du marché, par exemple des incitations économiques pour encourager les investissements de l’industrie dans la mise au point et l’utilisation de technologies à haut rendement énergétique, et la compensation des augmentations des émissions provenant des navires.

En mettant ces mesures en œuvre, le gouverneur en conseil devrait aussi envisager un mécanisme pour fixer et surveiller ces réductions, et élaborer des règlements en vertu des lois appropriées.

Le gouverneur en conseil devrait, en concertation avec Transports Canada et la Garde côtière canadienne, créer des occasions, le cas échéant, pour consulter le Comité consultatif et de surveillance autochtone et recueillir ses commentaires sur le système de sécurité maritime, en particulier sur les inspections maritimes et le régime d’exécution, en plus de recenser des occasions de mobilisation liées aux activités du transport maritime associé au projet qui recoupent les programmes opérationnels de la Garde côtière canadienne.

Le gouverneur en conseil devrait, de concert avec l’Autorité de pilotage du Pacifique et Transports Canada, poursuivre les activités de mobilisation et d’éducation ciblant les collectivités autochtones de la côte, les exploitants de bateaux de pêche et les exploitants de petits bateaux à la sécurité de la navigation et à la prévention des collisions avec des navires de plus grande taille. Cette démarche devrait incorporer les ressources et l’information que Trans Mountain a fournies ou fournira à l’Autorité de pilotage du Pacifique, comme les horaires et les calendriers des navires associés au projet.

Dans le but d’accroître la sécurité des bâtiments maritimes de toutes tailles, le gouverneur en conseil devrait accélérer l’élaboration et la mise en œuvre de l’Initiative de connaissance améliorée de la situation maritime et l’élargissement proposé de l’utilisation du système d’identification automatique aux navires à passagers de plus petite taille.

Dans le but d’accélérer la mise au point et l’utilisation de nouvelles technologies de récupération du pétrole, le gouverneur en conseil devrait, par des mesures administratives, regrouper ses initiatives actuelles et étudier de nouvelles façons d’accorder des subventions et des contributions afin de fournir des encouragements financiers susceptibles de favoriser l’innovation dans ces travaux.

Le gouverneur en conseil, de concert avec Transports Canada, devrait revoir le régime fédéral d’indemnisation en cas de déversement de pétrole en mer relativement à l’indemnisation des valeurs de non-usage pour les collectivités autochtones et non autochtones, notamment les collectivités non situées sur la côte qui seraient susceptibles d’être touchées par un déversement de pétrole en milieu marin.

Le gouverneur en conseil, de concert avec l’Administration portuaire Vancouver-Fraser, devrait mettre au point un programme officiel de règlement des plaintes qui recueillerait les commentaires des collectivités et réunirait les diverses parties prenantes des collectivités dans le but de favoriser le dialogue sur les incidences découlant des ports et régler les plaintes relatives aux bâtiments maritimes qui mouillent dans les endroits gérés par l’Administration portuaire Vancouver-Fraser.